Мифы и факты о советской «инвалидке»
Крохотный автомобиль, тарахтенье которого можно было услышать в самых разных уголках страны в конце прошлого века, привлекал немало внимания и был прозван «инвалидкой». Несмотря на более чем скромные габариты и необычную внешность, нашедшую отражение в многочисленных фото, «инвалидка» выполняла важную задачу, являясь специальным транспортным средством, предназначенным для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Пожалуй, именно эта особенность и стала причиной того, что рядовые автолюбители не имели должного представления о технической составляющей мотоколяски. В связи с этим рядовые граждане сильно заблуждались по поводу автомобиля «инвалидки», что послужило прекрасной почвой для появления большого количества мифов, идущих вразрез с существующими фактами.
Миф: мотоколяска выдавалась каждому инвалиду бессрочно и бесплатно
Условия выдачи автомобиля «инвалидки» предполагали пятилетнее использование и одноразовый капитальный ремонт спустя два с половиной года с момента получения транспорта. Новый экземпляр инвалид мог получить только после сдачи предыдущей модели в органы Собеса. Но это в теории, на практике же оказалось, что некоторые инвалиды могли эксплуатировать несколько машин подряд. Бывали случаи, когда полученная «инвалидка» не эксплуатировалась на протяжении всех пяти лет ввиду отсутствия необходимости в ней, однако от подобных подарков со стороны государства люди не отказывались.
В водительском удостоверении человека с ограниченными возможностями, управлявшего до получения инвалидности автомобилем, вычеркивались все категории и ставилась отметка «мотоколяска». Для инвалидов, не имевших ранее водительских прав, были организованы специальные курсы, обучающие управлению мотоколяской. По окончании обучения им выдавалось специальное удостоверение особой категории, допускавшей к управлению только автомобилем «инвалидкой». Стоит отметить, что подобный транспорт не останавливался сотрудниками ГАИ для проверки документов.
Автомобиль-мотоколяска СМЗ С-3Д — видео обзор
Конструктивно С-3Д была развитием С-3А: похожая подвеска, та же компоновка. Салон теперь имел металлический верх и оснащался бензиновым отопителем. Двигатель принципиально был тем же — 2-тактный мотоциклетный, с принудительным воздушным охлаждением, но вот мощность его значительно выросла. При этом мотоколяска С-3Д весила 498 кг, что было уже сравнимо с массой «Оки» или «горбатого „Запорожца»».
При всей простоте конструкции мотоколяска раньше большинства других советских машин обзавелась тросовым приводом сцепления, независимой подвеской реечным рулевым управлением. Благодаря форме подвески инженеры умудрились при малых размерах машины обеспечить солидное пространство для ног, что было очень удобно для людей на протезах или с парализованными ногами. В отличие от предыдущей модели С-3Д могла похвастаться хорошей проходимостью. При этом она унаследовала неприхотливость первой: двигатель с воздушным охлаждением легко заводился в мороз и не требовал дефицитного антифриза
У машины были хорошая обзорность и приметная внешность — внимание, инвалид!
Обратными сторонами простой конструкции опять стали большой расход топлива и шумность. Масло для смазки добавлялось прямо в бензин, что создавало неудобство при заправке — дозировали его «на глаз», что влекло вред для моторесурса. Отопитель салона был капризным устройством, а на морозе мотор иногда внезапно глох на ходу из-за скопления конденсата в бензонасосе. Распространялись С-3Д через органы соцобеспечения. Инвалид получал на 5 лет мотоколяску, на середине срока — бесплатный ремонт, а в конце сдавал обратно. Запчасти и целые узлы для мотоколяски были одними из наименее дефицитных в СССР, а потому стали популярны для самодельных мотоциклов, мини-автомобилей, тракторов и другой техники.
Почему С-3Д, которую российские автоисторики называют тупиковой ветвью эволюции, выпускалась 27 лет и находила спрос даже во времена рыночной экономики? Считается, что она была слишком крупной, тяжелой и дорогой, чтобы исполнять роль «моторизованного протеза». Но, может быть, инвалидам России нужнее автомобиль, чем протез на колесах? Ведь не зря в конце 1970-х гг. именно Серпуховский мотозавод инициировал разработку будущей «Оки», более крупного транспортного средства (именно в тот период завод переименовали в СеАЗ — Серпуховский автомобильный завод).
Ответ может быть предельно простым: во все времена ценятся экономные решения. «Инвалидка» давалась не бесплатно, а с частичной или полной оплатой. В 1970-е гг. и позже большинство инвалидов Великой Отечественной войны достигли преклонного возраста, не могли работать, поэтому между «Запорожцем» и С-3Д зачастую выбирали последнюю как более дешевую.
Более того, подобная мотоколяска обязательно найдет спрос среди здоровых людей и в наше время. Например, в Европе и США успешно развивается класс автомобилей «для коротких поездок» (англ. neighborhood vehicle). В частности, к управлению ими допущена несовершеннолетняя молодежь. При установке более современного и экономичного двигателя мотоколяска стала бы более безопасной и всепогодной альтернативой скутерам в нашей стране с ее холодной зимой. Угловатая старомодная внешность в наши дни даже создает определенный имидж — не зря С-3Д вслед за С-3А стала предметом винтажного и экзотического тюнинга.
Технические характеристики
Автомобиль «инвалидка» из СССР оснащался задним приводом, двухместным салоном, двухдверным кузовом купе, трехспицевым рулевым колесом с подрулевыми переключателями, задним расположением двигателя. Несмотря на критерии, характерные для спорткаров, детище совестного автопрома выглядит совсем иначе. Фото «инвалидки» может вогнать в ступор, однако такое чудо конструкторской мысли выпускалось на протяжении 27 лет. В период с 1970 по 1997 года с конвейеров Серпуховского автозавода сошло свыше 223 тысяч автомобилей.
Кузов мотоколяски был собран из штампованных комплектующих. При длине в 2825 миллиметров авто «инвалидка» обладало внушительным весом — 498 килограмм, что в сравнении с той же «Окой», к примеру, было довольно-таки много: четырехместный автомобиль весил 620 килограмм.
Тюнинг Mercedes-Benz G-Class от Prior Design Widebody
Ребята из Prior Design, которые взялись за модернизацию Гелендвагена решили сделать ставку на внешние изменения. Доработать внешний дизайн авто G-класса тюнеры предложили с помощью интересных бамперов с встроенной оптикой, классических расширителей четырех крыльев, а также потрясающего капота с множественными прорезями.
В комплектацию тюнинга входит установка 23-дюймовых колесных дисков, светодиодных фар и передних противотуманок, а также выпускной системы. В итоге у мастеров тюнинга получился обычный Гелендваген, только более дерзкий внешне, если верить Мерседес Гелендваген тюнинг фото. Не каждый готов платить за только визуальные преобразования, которые не предполагают увеличение мощности автомобиля.
Технические характеристики СМЗ С-3Д
— Кузов: 2‑дверное купе (2‑местное) заднемоторной компоновки
Двигатель СМЗ С-3Д
— Иж-Планета-3, объём: — 346 см3 — Максимальная мощность: 14 л.с., при 4000 об/мин — Максимальный крутящий момент: 25 Н·
Коробка передач: 4-скоростная механическая
Максимальная скорость СМЗ С-3Д
— 70 км/ч
Объём бака СМЗ С-3Д
— 18 л
Габаритные размеры СМЗ С-3Д
— Длина: 2825 мм — Ширина: 1380 мм — Высота: 1300 мм — Клиренс: 170 мм — Колёсная база: 1700 мм — Колея задняя: 1114 мм — Колея передняя: 1114 мм
Расход топлива СМЗ С-3Д
— 7 л. на 100 км при смешанном цикле
Вес СМЗ С-3Д
— 498 кг (без нагрузки, в снаряжённом состоянии)
Почему «Гелик» обрел свою популярность
Средство передвижения именитых бизнесменов и представителей высшей касты преступного мира 90-х – примерно такую ассоциацию вызывает автомобиль у большинства россиян. Несмотря на то, что машина стоит немалых денег, а ее выпуск для гражданских ограничен, обладать Гелендвагеном желает немало людей. Сегодня Мерседес G-класса – показатель статуса и определенного вкуса своего владельца.
Считается, что мужчина за рулем этого автомобиля пользуется успехом у женщин, ему завидуют другие представители сильного пола, а дети во дворе мечтают стать на него похожими. Стоит ли авто своих денег, и к чему стоит готовиться тем, кто задумался о его приобретении, рассмотрим ниже.
И факт, и миф: зимой эксплуатация мотоколяски была невозможна
Отсутствие привычной для всех автолюбителей системы отопления в СМЗ-СЗД объяснялось установленным мотоциклетным двигателем. Несмотря на это, комплектация автомобиля предусматривала автономный бензиновый отопитель, что было характерно для автомобилей, оснащенных моторами с воздушным охлаждением. Отопитель был довольно капризен и требователен в обслуживании, однако позволял прогреть салон автомобиля до приемлемой температуры.
Отсутствие стандартной системы отопления было скорее преимуществом «инвалидок», чем недостатком, поскольку избавляло владельцев от ежедневной необходимости в смене воды, поскольку в семидесятых годах прошлого века антифризом пользовались редкие владельцы «Жигулей», в то время как на всех остальных транспортных средствах использовалась обычная вода, которая замерзала при низких температурах.
В теории автомобиль «инвалидка» подходил для эксплуатации в зимнее время года куда лучше, чем те же «Волги» или «Москвичи», поскольку ее двигатель легко заводился, однако на практике оказывалось, что внутри диафрагменного бензонасоса образовывался мгновенно замерзающий конденсат, из-за которого двигатель отказывался заводиться и глох на ходу. По этой причине в холодное время года большинство людей с ограниченными возможностями не эксплуатировали СМЗ-СЗД.
Авто самоделки
Самодельная авто мото техника
Сделал из старой «инвалидки» отличный внедорожник 4х4
Самодельный автомобиль внедорожник: фото и описание самоделки.
Приветствую любителей самодельной техники! Хочу показать интересный автомобиль собранный одним умельцем.
Я думаю каждый знаком с советской микролитражкой СМЗ-С3Д, которую в народе прозвали «инвалидкой». У этого микроавтомобиля — крошечные колёсики и маломощный двигатель от мотоцикла ИЖ. Машина развивает крейсерскую скорость 60 км/ч, и имеет кучу недостатков в техническом плане.
Донором для проекта, также послужила Нива, полноприводное шасси от, стало базой для самодельного внедорожника. Это значит, что двигатель, коробка передач, подвески и некоторые другие элементы идентичны «Ниве». Возможно, что-то где-то усилено и немного модифицировано, но в целом перед нами всё тот же советский кроссовер.
Кузов когда-то принадлежал СМЗ-С3Д, но для установки на этот автомобиль был модифицирован. Ему удлинили крышу, превратив в подобие трёхдверного универсала с практически вертикальной задней частью и дверью без стекла.
Так как кузов от «инвалидки» оказался гораздо уже шасси с широченными зубастыми внедорожными колёсами, пришлось сделать внешние крылья из перфорированных алюминиевых листов. Их них же сделаны слишком массивные передний и задний бамперы.
Салон тоже изменился. У нас нет фотографий интерьера, но судя по тому, что видно через окна, передняя панель, кажется, от ВАЗ-2121.
Получился очень неплохой самодельный внедорожник, который едет как «Нива», но выглядит как «инвалидка»
Источник
Тюнинг Mercedes-Benz G 63 AMG от Mansory Gronos
Первое, что сделали специалисты Mansory Gronos, было увеличение мощности Гелендвагена до 814 лошадиных сил (изначально было 544 лошадиных сил). Mansory по сути заменили базовый двигатель. Из прежнего остался только блок цилиндров, а вот головка блока, поршни, коленвалы, шатуны и остальные компоненты. Тюнеры занялись установкой новой выхлопной системы, которая заканчивается патрубками, расположенными традиционно перед задними колесами.
Эффектности внешнего вида добавили капот с крупными воздухозаборниками, крупная выпуклая радиаторная решетка, обновленные бамперы голландские шины Vredestein, в сочетании с колесами в 23 дюйма. Как и другие тюнеры, Mansory Gronos расширили колесные арки и оснастили авто продвинутым ксеноном. Салон Гелендвагена модернизировали с помощью вставок из кожи и карбона. Кроме нового руля ничего по сути не изменилось. В целом авто не изменилось кардинально, единственная заслуга специалистов по тюнингу — рекордная мощность двигателя.
Ходовая часть
В паре с двигателем от «инвалидки» шла четырехступенчатая механическая трансмиссия с характерным для мотоциклов алгоритмом переключения скоростей: нейтраль располагалась между первой и второй ступенями, а включение передач было последовательным. Задний ход автомобиля осуществлялся благодаря реверс-редуктору, активируемому отдельным рычагом.
Подвеска автомобиля «инвалидка» независимая, торсионного типа, спереди с двухрычажной конструкцией, сзади — с одним рычагом. 10-дюймовые колеса оснащены стальными разборными дисками. Тормозная система представлена барабанными механизмами и гидравлическим приводом, подключенным к ручному рычагу.
Производителем указывалась максимальная скорость в 60 км/час, однако на практике мотоколяску можно было разогнать только до 30-40 км/час. Установленный на инвалидку мотор от мотоцикла нещадно дымил и был слишком громким, благодаря чему услышать мотоколяску можно было за несколько минут до ее появления в поле зрения. Комфортной поездку на таком автомобиле назвать сложно, однако его до сих пор можно встретить на дорогах в селах и провинциальных городах.
самодельный внедорожник из мотоколяски СЗД
Самодельный вездеход с двигателем от мотоколяски-инвалидкиПодробнее
Багги из мотоколяски СЗД и мотоцикла Java своими рукамиПодробнее
багги из мотоколяски сзд(инвалидки)Подробнее
Карбюратор от Явы на мотоколяску СЗДПодробнее
ИНВАЛИДКА с двигателем от МОТОЦИКЛА ИЖ Подробнее
самодельный легкий мото вездеход UTVПодробнее
Ретроавтомобиль — инвалидная мотоколяска СЗД, видео 2Подробнее
Как запустить отопитель ШААЗ на мотоколяске СМЗ С-3Д.Подробнее
Прокатились по лесу на мотоколяске СЗДПодробнее
Вторая жизнь мотоколяски СЗДПодробнее
Самодельный багги на основе мотоколяскиПодробнее
Инвалидка с мотором от ОКИПодробнее
Самодельный трактор с двигателем от инвалидкиПодробнее
Источник
Что думают владельцы?
Рассмотрим отзывы водителей о слабых сторонах внедорожника, которые также проявятся во время эксплуатации.
Подвеска. Если пересесть в «Гелик» после современного седана, сразу же ощущается жесткая армейская подвеска. Она не способна справиться с высокой скоростью, которую так любят владельцы с тугими кошельками. Во время езды ощущается каждый ухаб и кочка, а скрипы салона при этом настораживают. Ехать на скорости выше 140 км/час просто некомфортно, а удерживать машину в своей линии, если дорога не в лучшем состоянии, бывает затруднительно. Перед каждым поворотом стоит сбавлять скорость, так как крены кузова здесь более чем заметны.
Машина представляет собой типичный мостовой внедорожник 70-80х годов, который создан для бездорожья, но на асфальте показывает себя не с лучшей стороны.
Масса. G500 весит целых 2350 кг, что препятствует прохождению по слабому грунту. Машина тяжелая, и немцы явно не жалели металла на её производство. Но здесь можно выделить и плюс: не каждому эвакуатору под силу будет забрать автомобиль.
- Расход масла двигателей б/у автомобилей. После пробега более 200 тысяч километров у ДВС M112 V6 и M113 V8 существенно повышается аппетит на масло.
- Привод блокировки. На новых моделях появился электропневматический привод блокировки, который показал себя менее надежным, чем гидравлический с рычажным управлением.
Особенности конструкции
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем 2+2-местный Fiat Nuova 500 (470 кг) и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с пластиковым кузовом (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг).
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом — соответственно до 12 и 14 л. с
Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы, при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Использование высокосортных масел для четырёхтактных двигателей также вело к повышенному износу — содержащиеся в них сложные комплексы присадок выгорали при воспламенении топлива, быстро загрязняя камеру сгорания нагаром. Наиболее подходящим для использования в двигателем мотоколяски было специальное высококачественное масло для двухтактных моторов со специальным набором присадок, но оно практически не поступало в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор — для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами.
Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″.
Тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага.
Рулевое управление — реечного типа.
Воспоминания автовладельцев о СМЗ С-3Д — «инвалидка»
В простонародье эта модель двухместной мотоколяски хорошо запомнилась просто как «инвалидка». И причина этого очень проста — несмотря на ее очень простую внешность и маленькие размеры, СМЗ С-ЗД позволяла без труда передвигаться людям с ограниченными возможностями.
Обычно эти машины выдавались бесплатно гражданам, признанными инвалидами, но зачастую за рулем можно было встретить и вполне здоровых водителей, например, родственников людей с ограниченными возможностями.
Этот автомобиль был большой помощью для всех граждан, которым он предназначался, у остальных же эта маленькая машинка вызывала улыбку и, даже сейчас, вспоминая ее, в душе отзываются только теплые и добрые чувства. Воспоминания людей со всего бывшего СССР о СМЗ С-ЗД — это ностальгия по старым добрым временам. Это воспоминания о том, что это первый автомобиль, выпущенный для инвалидов и, безусловно, гордость нашего народа.
Вот, что люди говорят о ней:
Валера Каримов (г. Мукачево): «Инвалидам давали бесплатно. У нас соседка без обеих ног — и то ездила, все-таки ручное управление… А сейчас что»? Ричард Колосов (г. Вятка): «Разработана специально для людей с ограниченными возможностями. Выдавалась бесплатно». Владимир Баженов (г. Харьков): «Смарт» из СССР». Valerios Grigoriadis (г. Янница): «Инвалидка. Помню, один дед-инвалид на ней мороженое продавал в 70-х годах»…
И какие только названия не давали этой малышке — кофеварка, жабка, белочка, кто-то ее называл черепахой, кто-то зверь-машиной.
При взгляде на эту незатейливую машинку, невольно вспоминается и всеми любимое советское кино, где герои Никулина, Вицына и Моргунова в «Операции Ы или других приключениях Шурика» ездили как раз на ней.
Несмотря на довольно комичную внешность, проходимость у нее была на отличном уровне. Двигатель стоял от мотоцикла, а и в плане комфорта, она намного выигрывала — здесь была печка и крыша над головой, и, при желании, в нее могло влезть больше 10 человек.
Воспоминания ее современников это подтверждают:
Александр Блейзер (Молдова): «Движок от мотоцикла». Flach Jakob (г. Кемптен): «Маленькая инвалидка — игрушка с ижевским двигателем». Виктор Шевчук: «В 100 раз лучше мотоцикла, крыша над головой, печка! На рыбалку — милое дело». Maks Dawydov (г. Ярославль): «СЗД-5, везде проезжает, самолёт»! Андронов Геннадий: «Мы в 1982 году из мотоколяски такую лайбу слепили. настоящий болид»! Serii Tom (г. Кривой Рог): «Это же народная БМП! Как их насиловали! А они, как ишаки, перли все и всех». Олег Бойченко (г. Кишинев): «11 человек перевозил». Zubrev Dmitry (г. Кривой Рог): «А на крыше баянист и бутыль самогона»
Сейчас подержанную «инвалидку» купить вполне возможно. Но в каком техническом состоянии и с каким пробегом — это вопрос. Есть варианты за 35 000 — 40 000 рублей с пробегом до 3 000 км, а можно найти и варианты за 1 000 000 — 1 500 000 рублей с пробегом до 1 000 км. И в этом случае те, что дешевле, потребуют очень серьезного восстановления, более дорогие же вполне на ходу и в относительно приличном состоянии.
В итоге хочется сказать — делали все-таки в советское время на самом деле на века, и такая простецкая машинка, прозванная в народе «инвалидка», отличное тому подтверждение. Неказистая машина, но такую важную функцию выполняла и служила верой и правдой своим владельцам многие годы. Кроме того, стала неким символом советского времени, оставив в памяти людей самые теплые воспоминания.
Основные минусы Гелендвагена
Перед тем, как разобрать с тонкостями и отзывами относительно эксплуатации, разберем основные недостатки, которые дадут о себе знать в большинстве случаев:
- Стоимость ремонта. Решившим приобрести автомобиль премиум-класса с пробегом стоит тщательнее все обдумать, так как найти более дорогую в обслуживании машину в этом классе будет непросто. Работники автосервисов радуются каждому клиенту на «Гелике» и стараются по максимуму обогатиться на поломках легендарного внедорожника.
- Тормозная система. Тормозной путь и сама надежность оборудования – не самые сильные стороны автомобиля. Вероятность поломки этого элемента достаточно высока;
- Валкость. Перед поворотом обязательно стоит снижать скорость, ведь машина дает серьезный крен;
Салон, конечно, шикарен, но удобен далеко не для всех.
- Неудобный салон. Или «табуретная посадка», как говорят сами владельцы. Долго находиться за рулем Гелентвагена – не самое приятное удовольствие;
- Гниючесть. Не очень солидно для автомобиля представительского класс. Гниют и рамки, и пороги, и задние крылья. Даже на дверях это бывает заметно, что убивает весь престиж «Гелика».
Gelandewagen имеет болезнь электрики, которая часто дает о себе знать. Чем новее модель, тем больше там оборудование, которое может выйти из строя. Особенно часто ломаются стеклоподъемнки.
Эти недостатки не останавливают многих поклонников внедорожника. А что же еще можно услышать от автолюбителей про автомобиль братков из 90-х?
Гамма двигателей
Первые несколько лет серийного производства мотоколяска комплектовалась одноцилиндровым 350-кубовым двигателем мощностью 12 лошадиных сил, позаимствованным у мотоцикла «ИЖ-Планета 2». Несколько позже автомобиль «инвалидка» из СССР начал оснащаться 14-сильным мотором от ИЖ-Планета 3. Учитывая повышенные эксплуатационные нагрузки, инженерами было принято решение о дефорсировании двигателей с целью повышения их рабочего ресурса и эластичности. Силовая установка была дополнена системой принудительного воздушного охлаждения, прогоняющей воздух через цилиндры. Расход горючей смеси у компактной «инвалидки» СЗД был немаленький: на 100 километров пробега потреблялось 7 литров масляно-бензиновой смеси. Объем топливного бака составлял 18 литров, а подобные аппетиты не возмущали владельцев только благодаря низкой стоимости топлива в те годы.
Стоимость раньше
Цена на такую инвалидную коляску с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. В это же время стоит напомнить факт: средняя зарплата работников Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят-сто российских рублей. Мотоколяски СМЗ распространялись через органы социального обеспечения, их довольно часто просто так дарили людям с ограниченными возможностями. Для них предусматривались варианты неполной, частичной и даже полной неоплаты. Бесплатно — инвалидам первой группы, то есть тем, кто получил ранения или стал инвалидом после Великой Отечественной Войны с немцами, а также военным, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоколяску за 220 российских рублей, однако в очереди нужно было стоять около пяти лет.
А выдавали ее бесплатно на 5 лет и предоставляли владельцу возможность один раз через 2,5 года капитально отремонтировать ее в СТО. После истечения срока использования инвалид сдавал его обратно в органы собеса и ждал нового экземпляра для себя.
Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительском удостоверении говорилось, что нельзя иметь ничто другое, кроме мотоколяски, то инвалиды заканчивали курсы по управлению такими инвалидными машинами, как СМЗ, ждали свой экземпляр и начинали движение по городу. Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.
В семидесятые года прошлого века показатели планов и производства советских машин перешли все пределы и нормы, и темпы производства Серпуховского завода также наращивались с каждым днем. Отметка была в десять тысяч российских машин, которые создавались для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, однако недолго. Всего за двадцать лет производства такого редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для человека с ограниченными возможностями.
Благодаря этому производству, тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятого по восьмидесятые года ХХ века обеспечивались бесплатным транспортом и могли жить как и все другие люди. В странах СНГ больше не было замечено таких крупных идей по сфере машиностроения, которые делались бы во благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ «инвалидка» была очень благородной машиной, и ее инженеры действительно постарались, что облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.
Особенности
Еще пару десятилетий назад это очень необычное транспортное средство для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. «Инвалидка» — это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что автомобиль был достаточно маленьким, а также несмотря на его простую и непрестижную внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины выпускались еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришла С3А -«моргуновка», с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старой мотоколяски — это то, что она имела уже полноценно четыре колеса.
Вам будет интересно:Как проводится проверка авто на арест у судебных приставов
К ним предъявили много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной мотоколяски для людей. У С3А было много технических несоответствий, из-за этого инвалиды не могли водить такие машины вовсе. Стоит отметить, что в процессе этапа построения участвовали знаменитые инженеры и специалисты из компаний ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда вышла первая версия СМЗ-НАМИ-086, она не выпустилась в свет, однако производство над созданием легендарной «моргуновки» было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще вышла в продажу.
Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован системой охлаждения сам по себе, а поэтому в мотоколяске не существовало печки, и зимой на ней ездить было очень холодно. Там была альтернатива, что-то вроде отопителя, однако он был достаточно слаб, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно было. «Инвалидка» СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистала, однако это и не нужно было в те времена.
Также, несмотря на то, что машина имела мотор с одним цилиндром, дизайн автомобиля и его конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулем в единый узел, а это давало большую управляемость. А также привод тормозов был гидравлический, очень эффективный. СМЗ С3А — отличная машина для инвалидов.
Динамические показатели и скорость на СМЗ были очень плохи, так как с этим не справлялся мотор от мотоцикла в 12 л. с. Этого не хватает на пятьсот килограмм металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась максимум до 55 километров в час по дороге общего пользования. Это намного меньше создавало аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на дорогах Союза Советских Социалистически Республик. Тюнинга «инвалидки», как такового, не существовало.
Как из советской мотоколяски СМЗ С-3Д мужик сделал настоящий внедорожник. Публикуем фото
Здравствуйте, наши уважаемые подписчики и гости. Вы на канале Автосообщество 1mobi.net !
Сегодня на территории страны бывшего СССР, несмотря на засилье иномарок, осталось довольно много интересных экземпляров советского автопрома, которые стараниями народных умельцев превращаются в интересные, а порой даже очень оригинальные и неожиданные проекты «самоделок».
Так житель украинского города Корсуня-Шевченковского в Черкасской области еще в далеком 2014 году продемонстрировал пользователям интернета результат своего проекта по трансформации советской инвалидной мотоколяски СМЗ С-3Д 1987 года выпуска в настоящий прогулочный внедорожник, больше напоминающий уменьшенную версию Jeep Wrangler или старенький Suzuki из боевиков с Джеки Чаном в главной роли.
Мужчина выставил автомобиль на продажу ( и, судя по всему, сделка состоялась ) за 2000 американских долларов ( что по курсу на тот момент составляло 23640 гривен или 60615 российских рублей ).
Факт: мощности мотоциклетного двигателя было недостаточно
Советские автолюбители весьма скептически, а порой и вовсе негативно относились к мотоколяске, значительно замедляющей поток автомобилей.
Двигателя ИЖ-П2, дефорсированного до 12 лошадиных сил, для автомобиля весом почти 500 килограмм оказалось недостаточно, что сказалось на динамических показателях автомобиля. «Инвалидки» по этой причине с осени 1971 года начали комплектоваться более мощной версией силового агрегата, получившей индекс ИЖ-П3. Впрочем, установка 14-сильного двигателя проблемы не решила: обновленная мотоколяска была слишком громкой, оставшись при этом крайне медленной. Максимальная скорость автомобиля с десятикилограммовым грузом и двумя пассажирами составляла всего 55 км/час, причем динамика разгона была откровенно плохой. К сожалению, производитель не рассматривал вариант установки на автомобиль «инвалидку» более мощного двигателя.
